5月26日深圳市內的一起車禍引起了新能源汽車行業的關注。



深圳交警通報，深圳市福田區皇崗路與蓮科路路口，發生一起兩臺車輛追尾交通事故。導致追尾的電動貨車著火，駕駛人當場死亡。



根據現場視頻，起火的電動貨車疑似是南京依維柯新能源廂式車，具體起火原因待排查。作為上汽集團旗下的合資公司，上汽集團方面對出行一客表示，正在核實中。



近年來電動車起火事件屢見報端，但鮮有著火致死事件出現。上一次引發重大關注的電動車起火致死事件要追溯到2012年5月26日。此次著火致死事件為新能源汽車發展帶來了陰霾。



全國人大代表、長安汽車黨委書記、總裁朱華榮在《關于進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中提出，中國新能源汽車面臨市場質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。新能源汽車亂象頻出也亟待解決。



5月25日，工業和信息化部部長苗圩在“部長通道”上表示，“我們會高度關注新能源汽車發展，使其有一個更好的使用環境，讓更多的消費者愿意選擇新能源汽車?！?br>


5月12日，工業和信息化部組織制定的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，將于2021年1月1日起開始實施。



重視新能源汽車安全、重視動力電池安全，做好標準，鞏固消費者信任，才能發展好新能源汽車行業。



正如通用汽車（NYSE：GM）下一代電動車總工程師高珍妮（Jennifer Goforth）對出行一客所說，“通往零排放的道路沒有捷徑可走。所謂捷徑，只會失去消費者的信任?！?br>


三項國標強化產品質量



五月以來已發生多起新能源汽車起火事件。5月8日，理想ONE在長沙街頭冒煙著火，導致車輛前機艙嚴重燒損。理想汽車表示，起火原因是前機艙右下部的排氣管前段表面附著了外來異物所造成的起火，該異物為事故車輛在交付前整備過程中遺落在前機艙內的一塊車漆防護墊。



5月18日，一輛正常停放的廣汽Aion S在廣州發生自燃，大火波及到旁邊的奧迪。具體自燃原因仍在調查。上述事故都沒有造成人員傷亡。



不幸的是，5月26日深圳的電動貨車追尾事故造成司機當場死亡。從現場視頻中看到，導致追尾的貨車車頭受損，主駕室有手臂揮舞，但駕駛人員未能逃出，大火隨后將車輛燒毀。



自2012年5月26日，比亞迪電動出租車在深圳發生起火事故致三人死亡后，國內少有新能源汽車致人死亡事件發生。



雖然事后深圳市發改委通報了比亞迪“5·26”特大交通事故車輛質量鑒定結果，電動汽車沒有發生爆炸，整車安全設計未見缺陷，但是消費者對新能源汽車的安全焦慮仍然沒有打消。



隨著新能源汽車保有量的上漲，起火事件開始增加。



朱華榮提出，中國新能源汽車也面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。



朱華榮認為，當前中國國新能源汽車面臨的問題主要有：新能源汽車仍然為政策主導型市場，私家車需求尚未激發；新能源汽車產業鏈各環節價值實現不均衡；新能源雙積分存在壓力，加大企業經營風險；此外，新能源汽車亂象頻出也亟待解決。



針對這些亂象，各部委也在努力解決。2019年6月，工信部裝備工業發展中心下發《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》（下稱《通知》）。根據《通知》，各新能源汽車生產企業10月底前完成本公司新能源汽車安全隱患排查工作。



中國科學院院士歐陽明高指出，新能源汽車起火是產品質量問題，不是技術路線問題。



為加強新能源汽車行業管理，提高新能源汽車安全要求，完善新能源汽車標準體系，促進新能源汽車產業發展，工業和信息化部裝備工業司組織行業機構、重點企業等單位研究編制了三項電動汽車強制性國家標準。



《電動汽車用動力蓄電池安全要求》在優化電池單體、模組安全要求的同時，重點強化了電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求，試驗項目涵蓋系統熱擴散、外部火燒、機械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環、振動泡水、外部短路、過溫過充等。



根據要求，電池包或系統按照規定的實驗方法進行機械沖擊試驗和模擬碰撞試驗后，應無泄漏、外殼破裂、起火或爆炸現象。此外，電池包或系統進行擠壓試驗，應不起火、不爆炸。



值得注意的是標準增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。



但是一旦發生乘員暈厥在車內、車體變形導致乘員無法撤離等情況，5分鐘內電池系統不起火不爆炸是否可行，仍需驗證。



企業需要做什么



三項電動汽車強制性國家標準雖然到2021年才實施，但為了行業健康發展，企業必須有所行動，盡可能降低風險。



首先對于鋰電廠來說，要提高生產工藝。動力電池發生內短路情況，有一部分原因來自于隔膜過薄，或者生產時雜質過多。



這就要求鋰電池生產企業必須具有更高的工藝，做出具有高韌性的隔膜，以及尤其在材料的選擇方面，需要更高的純凈度。



同時，電池包內設計有散熱通道也至關重要。它們的位置和走向經過精心設計，能限度地引導問題電芯釋放出的熱量，避免熱失控。



電池行業協會專家告訴出行一客，電池包的箱體防護能力增加，避免大部分的碰撞導致的外殼破損，從而避免因破裂造成的內短路起火，也是重要的解決辦法。



鋰電廠努力外，車企也需要在BMS（熱管理系統）上多下功夫。隨著能量密度的提高，BMS工作的邊界條件也越來越苛刻。



未來應對嚴苛的工作環境，通用汽車系統安全高級經理Ian Hanna告訴出行一客，通用汽車自主研發了電池管理系統，可以精確了解每一個電芯的健康狀況，并且為每一個電池模塊配備了自己的控制系統、傳感器和溫度監測設備，來實現獨立的風險管理。



不僅老牌車企這么做，新造車勢力也具有上述意識。



威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在接受出行一客采訪時表示，威馬自主研發電池熱管理系統，在每個電芯模組的內部有兩個溫度傳感器，它們可以實時監控電芯溫度，通過獨立的液冷回路隨時調整溫度。



同時，整車廠在設計系統時都留有余量。例如蔚來汽車的電量采取兩頭掐的模式，即前5%和5%電量被鎖死，汽車的實際充電區間為5%-95%。